Вам не надоело, одно и тоже обсуждать? ...)))

Наглядное пособие для chervonec, что кроме поворотника нужно ещё включать голову.

А в Гадюкино сегодня дожди.

ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА ДЕЙСТВИЙ (БЕЗДЕЙСТВИЯ) ВОДИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ОТНОСИТЕЛЬНО ТРЕБОВАНИЙ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ ПРИ УСЛОВИИ НАЕЗДА НА ПЕШЕХОДА И ИЗМЕНЕНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ ВОДИТЕЛЕМ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ПОСЛЕ ВОЗНИКНОВЕНИЯ ОПАСНОСТИ ДЛЯ ЕГО ДВИЖЕНИЯ
...В тех случаях, когда в результате изменения первоначальной траектории движения ТС последствиями технического характера является не наезд на пешехода, создававшего опасность для движения водителю, а другие последствия (наезд на другие объекты, столкновение, опрокидывание...), следует делать вывод о несоответствии действий водителя, с технической точки зрения, требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ. А если изменение первоначальной траектории движения ТС произошло в результате применённого водителем манёвра, то его действия не соответствовали также и требованиям пункта 8.1 Правил.

ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЯ ТС ДЛЯ СЛУЧАЕВ, КОГДА ДО СТОЛКНВОЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ТС, ПОЛЬЗУЮЩИЙСЯ ПРЕИМУЩЕСТВЕННЫМ ПРАВОМ НА ДВИЖЕНИЕ, ВЫЕХАЛ ЗА ПРЕДЕЛЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНО ЗАНИМАЕМОЙ ПОЛОСЫ
Если органом, назначившим экспертизу, установлено, что после возникновения опасности для движения водителю ТС1, созданной действиями водителя другого транспортного средства (ТС2), до момента столкновения ТС1 отклонилось от первоначального направления движения (водитель изменил направление движения, произошёл занос), то алгоритм экспертного исследования следующий.
Должна быть известна траектория движения ТС1 относительно продольной оси проезжей части в момент возникновения опасности для движения водителю ТС1, траектория и характеристики движения ТС2 с момента создания опасности для движения до момента столкновения (движение с определённой равномерной скоростью, движение с определённым ускорением, движение с определённым замедлением), взаимное расположение ТС в момент столкновения, а также координаты места столкновения по ширине проезжей части.
Если место столкновения расположено в пределах «коридора» первоначального движения ТС1, то дальнейшее исследование следует проводить по существующим традиционным методикам экспертного исследования столкновений транспортных средств. Вопрос о возможности выезда ТС2 за пределы опасной зоны в данном случае исследуется относительно первоначального «коридора» движения ТС1.
Если место столкновения расположено за пределами «коридора» первоначального движения ТС1, то в первую очередь следует проанализировать координаты места столкновения относительно ширины дороги и взаимное расположение ТС в момент столкновения.
При выезде ТС2 к моменту столкновения на обочину (в местное уширение проезжей части), на полосу проезжей части, предназначенную для встречного движения, следует сделать вывод о наличии у водителя ТС1 технической возможности предотвратить столкновение при сохранении первоначальной траектории движения и при прочих равных условиях.
Поскольку пункт 10.1 ч.2 Правил дорожного движения содержит требование к водителю: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства», и данная норма является предписывающей, то есть именно эти действия должен выполнить водитель при возникновении опасности для движения, то, соответственно, следует сделать вывод о несоответствии действий водителя требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил дорожного движения.
Следует отметить, что имеют место случаи, когда после применения водителем экстренного торможения происходит занос автомобиля. При этом делаются попытки представить действия водителя, как соответствующие требованиям Правил, ведь он применил максимально эффективное торможение.
Однако, пункт 10.1 ч.2 Правил дорожного движения не содержит требования применять такое торможение, при котором транспортное средство становится неуправляемым. Даже экстренное торможение на транспортных средствах, не оборудованных АБС, позволяет водителю применять его с такими приёмами, которые сводят к минимуму возможность блокировки колёс и позволяют сохранять контроль за направлением движения: торможение с включенным сцеплением, прерывистое нажатие на педаль тормоза, нажатие на педаль с усилием, при котором торможение осуществляется на грани блокировки колёс.
В случае расположения места столкновения в пределах первоначально занимаемой ТС1 полосы движения (стороны проезжей части) исследование проводится по существующим методикам исследования вопроса о наличии (отсутствии) технической возможности предотвратить столкновение с учётом возможности выезда ТС2 за пределы опасной зоны, но относительно первоначального «коридора» движения ТС.
При наличии у водителя ТС1 технической возможности экстренным торможением предотвратить столкновение с остановкой до места столкновения, либо при выезде ТС2 за пределы опасной зоны, относительно первоначального «коридора» движения ТС1, следует сделать вывод о несоответствии действий водителя ТС1 требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ. При этом действия водителя, несоответствующие требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил, с технической точки зрения, находятся в причинной связи с последствиями технического характера, то есть с фактом столкновения ТС1 и ТС2.
При отсутствии у водителя ТС1 технической возможности экстренным торможением предотвратить столкновение с остановкой до места столкновения и при отсутствии у ТС2 возможности выезда за пределы опасной зоны, относительно первоначального «коридора» движения ТС1, следует сделать вывод об отсутствии в действиях водителя ТС1 несоответствий требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ, находящихся в причинной связи с последствиями технического характера, то есть с фактом столкновения ТС1 и ТС2.
Во всех случаях, когда у водителя ТС1 отсутствует техническая возможность экстренным торможением остановить ТС до места столкновения, это обстоятельство следует указывать в заключении эксперта. Это позволит правоохранительным органам и судам более точно квалифицировать дей- ствия водителя ТС1 относительно степени его вины.

В тех случаях, когда в результате изменения первоначальной траектории движения ТС1 последствиями технического характера является не столкновение с ТС2, создававшим опасность для движения водителю ТС1, а другие последствия (наезд на другие объекты, столкновение с другимиТС, опрокидывание...), следует делать вывод о несоответствии действий водителя ТС1, с технической точки зрения, требованиям пункта 10.1 ч.2 Правил дорожного движения РФ.
А если изменение первоначальной траектории движения ТС произошло в результате применённого водителем манёвра, то его действия не соответствовали также и требованиям пункта 8.1 Правил.
При таких обстоятельствах на разрешение эксперта часто ставится вопрос о наличии у водителя ТС1 технической возможности предотвратить столкновение именно с ТС2, создававшим опасность для движения водителю ТС1.
Исследование по данному вопросу и вывод по нему может быть только в форме наличия или отсутствия у водителя ТС1 экстренным торможением остановить транспортное средство на определённом расстоянии. Решить же вопрос о наличии (отсутствии) технической возможности избежать столкновения, которого не было, не представляется возможным.
При обстоятельствах, когда столкновение ТС1 и ТС2 происходит после изменения направления движения ТС1, а при его движении без изменения первоначальной траектории столкновение не состоялось бы даже без применения водителем ТС1 торможения, следует сделать вывод о несоответствии действий водителя ТС1, с технической точки зрения, требованиям пунктов 8.1 и 10.1 ч.1 Правил дорожного движения РФ, поскольку для предотвращения наезда водителю не требовалось выполнять никаких действий, а применённый водителем манёвр не был безопасен и избранная им скорость движения не позволила ему сохранить контроль за движением транспортного средства (сориентироваться, что ТС2 не создаёт опасности для движения, требующей от водителя ТС1 принятия мер к снижению скорости).

Методики, методические рекомендации, информационные письма
Теория и практика судебной экспертизы No3 (39) 2015

Большинство записей, поступающих на исследование, сделано камерами, объективы которых имеют угол поля зрения больше 120 градусов.
Характерная для широкоугольных объективов дисторсия приводит к значительным искажениям изображения, которые необходимо устранить, если исследование предусматривает выполнение перспективных построений.

Надо доверять людям...

Всё что выше не читал. Уже пофиг давно.

Червонец решил заспамить тему копипастой.

Червонец решил заспамить тему копипастой.

Решил вас - котят слепых, носом ткнуть.

ИССЛЕДОВАНИЕ ДЕЙСТВИЙ ВОДИТЕЛЯ ТС ДЛЯ СЛУЧАЕВ, КОГДА ДО СТОЛКНВОЕНИЯ ВОДИТЕЛЬ ТС, ПОЛЬЗУЮЩИЙСЯ ПРЕИМУЩЕСТВЕННЫМ ПРАВОМ НА ДВИЖЕНИЕ, ВЫЕХАЛ ЗА ПРЕДЕЛЫ ПЕРВОНАЧАЛЬНО ЗАНИМАЕМОЙ ПОЛОСЫ

А вы сам читали, то что выделяли? Вся цитата, что вы привели, за исключением одного предложения, рассматривает ситуацию произошедшего ДТП. На вашем видео ДТП не было Так что весь ваш пост "мимо тазика".