Скрытый текст

Вопрос уже много раз обсуждался и с друзьями-коллегами и на различных форумах с резкими аргументами каждой из сторон. Я стараюсь в подобные баталии не встревать, но очередная дискуссия таки зацепила, в результате и появился этот «труд». Торжественно клянусь постараться ни на чью сторону не вставать, постараться выдать картинку более-менее объективной. Ну и для начала обозначусь (а то у многих участников дискуссий однобоко получается – не летал, но осуждаю!) – я восемь лет отработал на А-320, летая каждый год по 800 часов минимум, сейчас уже год с хвостиком на Б-777, и уже за 1000 часов на этом лайнере.
Для начала за этот год (отдельное Спасибо «трем топорам» за расширение географии и кругозора!), я пришел к интересному выводу – каждый из этих Самолетов несёт национальные черты его создателей. Боинг – он американец, простой, прямой, но иногда, извините, туповат. Эйрбус – европеец, интеллигентен, утончённая душа, но склонен к подчас сложно поддающимся объяснениям «внутренним порывам». Еще забавный момент – пилоты Боингов (как и настоящие американцы) свято верят, что они самые-самые во всём, и постоянно всему миру об этом напоминают, в то время как Эйрбасовцы по-европейски культурно молчат. Нам, Славянам, поначалу получается наверное проще работать с американцами – их легко понять, но интересней и эффективней все-же с европейцами – они нам географически ближе и в конце концов и их колебания души можно понять, если правильно настроится на их «волну».
Второе объяснение получилось, когда я пытался рассказать своему другу глобальную разницу в подходе к работе на этих типах. Представьте, что Вам надо выкопать канаву «от забора и до обеда» и глубиной «вам по пояс будет». И есть у Вас выбор: копать лопатой или экскаватором. С лопатой проще – даже если вы никогда не копали, то через пару «копков» вы все поймете, и потом не надо много думать – копай себе, да и копай. С экскаватором посложней – если Вы им ни когда не управляли, то вам предстоит учится, и потом мозг напрягать - экскаватором можно сдуру и ... и себе и другим навредить. Вывод: лопатой копать – ручки заболят, а экскаватором – голова. Кто что выберет - один тупо взять лопату и несколько часов копать, а другой будет несколько часов учиться, разбираться, но потом за пару минут и с комфортом сделает работу, - я в принципе считаю личное дело каждого и единого правильного мнения все равно быть не может.
Вот такое получилось не авиационное начало, ну а теперь полетели!
Система управления.
Начну с Эйрбаса, и как со все еще хорошо знакомого мне – с недостатков. Я, как и многие, кто на Эйрбасе летают, не согласен с концепцией разделенных «сайдстиков». Пока я был вторым пилотом, то как бы даже не плохо было – до этого на «нашей» технике очень многие Командиры имели привычку придерживать штурвал, даже если ты пилотируешь, в итоге вместо посадки самолёта мы иногда боролись друг с другом, не понимая, где была чья правда, а где ошибка. На Эйрбасе же было четко ясно – все что ты сделал, это ты сам...Но потом я пересел на левое кресло Эйрбаса, и начал летать со вторыми пилотами. А потом и с совсем молодыми вторыми пилотами. И ночью, в дождь, да на полосу чёрного цвета, а перед полосой обрыв, и радиовысотомер молчит, а потом он резко скажет «тридцать-...-десять», и выравнивать уже будет поздно. А «второй» напросился сюда лететь, а теперь сидит в полу метре от тебя в темной кабине, и фиг ты поймешь – начал он выравнивать или пора дергать самому. Мой то сайдстик неподвижен, а как он двигает свой понятно только по движениям самолёта. И иногда, если что-то пойдет не так, то исправить будет поздно...Был у меня и обратный «веселый» случай (я тогда еще справа летал) – после посадки Командир похвалил, мол «подходя к полосе ты чего-то вниз пошёл, но потом отлично исправился и посадка получилась супер». Но он даже не понял, что подходя к торцу полосы мы попали в сильный нисходящий поток, подъемную силу как будто выключили, и я закончил приземление, выбравши сайдстик почти полностью на себя, и когда он меня хвалил, то у меня на спине холодный пот выступал, от мысли что могло получится не начни я добирать раньше.
Естественно после таких историй (да и добавим сюда отчёт о расследовании катастрофы А-330 в Атлантике, где прямо указывается, что одним из серьезных недостатков самолёта является отсутствие тактильной связи между органами управления пилотов) возникает вопрос – а зачем «Эйрбас» это сделал? Отбросим сразу разговоры о технической невозможности соединения двух сайдстиков – современные самолёты в принципе технически очень сложны, и если бы инженеры «Эйрбаса» захотели, то на этапе проектирования они бы этот вопрос однозначно решили, механической ли связью или электричеством, но заставили бы второй стик двигаться синхронно. Экономический аспект тоже не катит – для сорока тонного самолёта А-320 эти пару десятков (ну пусть даже сотню!) килограмм проводки управления ни кто и не заметил бы. То есть это было сделано вполне сознательно и с философией, тогда зачем?
Вернемся в начало 80-ых годов, когда А-320 и его система управления рождались на свет. Именно тогда в гражданской авиации появилась мода на стандартизацию процессов в кабине и разделение ролей пилотов Пилотирующий-Помогающий. При этом подразумевалось, что в кабине сидят два в общем-то равно подготовленных человека и вмешиваться одному в действия другого придется лишь в самых крайних случаях. Да и уровень пилота был тогда на самолётах этого класса гораздо выше, ибо на то время А-320 был «среднемагистральным лайнером первого класса», и в его кабину по классическому лётчицкому пути, мог попасть только пилот с многими тысячами часов налёта на «обычных» самолётах. И ему уже не надо было заниматься первоначальной лётной подготовкой, чем по сути занимаются сегодня очень многие компании на А-320 и даже А-330.
Из кабины Эйрбаса зайдём в кабину Боинга. Там штурвалы соединены между собой, пилоты могут почувствовать руку товарища-коллеги. Это явный и очень серьёзный плюс – мы можем видеть что делает коллега и помочь друг другу! Но вот загвоздка – стандартные процедуры работы экипажа в кабине самолёта Боинг не предусматривают ни совместного пилотирования ни даже «контролирующего управления» обеими пилотами. Пилотирующий крутит штурвал, руки не пилотирующего лежат на коленках. И если ему что-то не нравится, то он точно так-же как и на Эйрбасе, он говорит «I have control!» когда берётся за штурвал, а другой отвечает «You have control» и отпускает свой. То есть говоря по факту Боинг сам признаёт, что раздельное пилотирование является нормой и Эйрбас в своей логике был не так уж далёк от правды.
Дальше заглянем в саму суть системы управления fly-by-wire. Известный слух №1– Эйрбас управляется компьютерами, лётчик не чувствует самолёт. Объясняю - лётчик Боинга (даже классического Б-737) его так же не чувствует. Или вернее чувствует те же искусственные усилия, которые создают на штурвале пружины, гидроусилители и т.д. Это на дельтаплане вы управляете непосредственно крылом и всеми силами к нему приложенными. На самолёте же, даже небольшом, между рукой пилота и вектором подъемной силы все равно присутствует посредник – система управления. На самолётах поменьше она сравнительно проста, но с ростом размеров аппарата (да и расширением диапазона скоростей) она усложняется – удлиняется проводка управления, появляется больше тяг, направляющих и прочих передающих узлов. Потом туда добавляются триммеры, компенсаторы усилий (простые аэродинамические на рулях или рычаги-качалки внутри системы), потом появляются гидравлические усилители, демпферы, загружатели и т.д. Именно всё это и чувствует пилот, тягая штурвал на «классическом» Боинге (не 777/787/ MD-11...).
Эйрбас сделал свой шаг вперёд раньше - опять таки в 70-ых, начале 80-ых годов, когда закладывалась идеология системы управления А-320 (которая без больших изменений используется на всех современных «Эйрбусах»), электродистанционная система управления уже отлично зарекомендовала себя в военной авиации. Там уже давно сильно расширился диапазон скоростей и высот полёта, при использовании обычной системы управления конструкторы или сильно проигрывали в управляемости и маневренности самолёта , или на лётчика ложились слишком большие нагрузки, как физические(на больших скоростях ручка управления даже небольших самолётов становилась «дубовой»), так и психоло-умственные по необходимости выдерживания слишком многих ограничений параметров полёта. А при этом он ещё должен был так-же следить за обстановкой вокруг себя и визуально и по приборам, успевать принимать информацию с пунктов управления, самому управлять заметно усложнившимися системами оружия. И именно электродистанционная система (ЭДСУ, как она называлась «у нас», или fly-by-wire - FBW по западному) являлась одним из решений заметно повысившим возможности лётчика и самолёта – во-первых самолёт во всем диапазоне режимов чувствовался одинаково, во-вторых можно было без ограничений изменять траекторию полёта, не опасаясь выйти за ограничение по скорости, углу атаки или перегрузке. Что не мало важно – такая система управления была легче, и как это не странно звучит, надёжней.
С легче понятно - вместо крепких (а соответственно тяжёлых) тяг управления через самолёт тянуться лишь тонкие провода, которые имеют значительно меньшую массу. Особенно это становится заметным при больших размерах самолёта – как раз размеры гражданской авиации.
Но вот с надёжней для многих звучит сомнительно. Что-ж давайте подумаем вместе: вот так выглядит проводка системы управления современного «классического» самолёта (опять таки Б-737 например) - штурвал - рычаги и качалки, передающие движения штурвала на тяги (десятки метров тяг, проходящих через разные сложные повороты и переходы в планере самолёта через ролики и всякие соединения) – гидроусилители – опять тяги и наконец выводы тяг присоединённые непосредственно к рулевым поверхностям. То есть сама система, пусть даже не слишком заумная, но объемная и всегда есть шанс, что где-то что-то открутиться-сломается. В авиации любят надёжность, поэтому в большей своей части вся эта система дублированная. Но если один канал управления не просто рассоединился, а заклинился, то заклинение передаётся на всю систему – что толку, что у вас есть вторая линия проводки, если вы не можете подвинуть саму управляющую поверхность? При этом вторая поверхность так-же замирает, потому как они механически связанны. Естественно Боинг по возможности позаботился и об этом – штурвальные колонки связанны через муфту, которая рассоединяется в случае механического заклинения одной из них. Но это спасает только «штурвальную» часть системы, если заклинение случилось где-то дальше от штурвалов, то управление таки застрянет. А у систем fly-by-wire таких проблем просто нет – там в проводке не чему заклиниваться!
Вернёмся к Эйрбасу – у него систему управления по тангажу и крену обеспечивает 5 компьютеров, для выполнения посадки достаточно одного или полутора (смотря какой из них отказал). При этом даже кнопки управления компьютерами в кабине разнесены на разные стороны кабины - что-бы исключить возможность физического повреждения всех одновременно. Да и сами эти компьютеры, компьютерами называть весьма громко – что-то типа «вычислители» было бы на мой взгляд правильней. Ибо в них заходит весьма ограниченное число данных, на выходе еще меньше, сам вычислитель является закрытым элементом с весьма простой логикой расчёта. Сделано это конечно же не потому, что не могли поставить сложнее, а как раз для большей надёжности и предсказуемости действий системы. До этого «вычислителя» идет электрика, от него тоже, только возле самих рулей электрика преобразовывается в гидравлический напор для движения рулевой поверхности. Не хочу читателей загружать техническими сложностями, но естественно и электрика и гидравлика хорошо резервированы – источников электричества на А-320 пять, гидравлики независимых три с четырьмя источниками давления.
Опять вернёмся к Боингу, но теперь уже более «продвинутому» – к началу 90-ых преимущества системы fly-by-wire стали очевидны (кстати у большинства лётчиков-испытателей фирмы Боинг есть налет на самолётах А-320/330, и они говорят об этом без всякого стеснения или негатива), и самолёт Боинг-777 создавался сразу с ЭДСУ. Правда у меня логика конструкторов 777 вызывает удивление смешанное с улыбкой – управление компьютерами FBW (тремя) сведено в один переключатель (трогательно прикрытый колпачком). Это просто и красиво, чем славен Боинг, но под ним расположены аж четыре кнопки системы обогрева стёкол кабины, системы явно не приоритетной для безопасного полёта. Зато у Б-777 источников электричества под десяток, да оно и понятно – он сразу создавался под требования ETOPS (extended twin engine operation – полёты на двухдвигательных самолётах на увеличенную дальность) и возить 400 человек над океанами хочется понадёжней. А вот на Б-787, классическую для нескольких поколений самолётов, гидравлику совсем убрали из системы управления, остались компьютеры и электрика. Та самая, за которую так часто поlкалывают «Эйрбас», называя его «электрическим самолётом»!
Так электричество штука сложная (трудные роды Б-787 это как раз наглядно подтвердили!), то конструкторы и А и Б все-же оставили последний шанс людям, летящим на этих самолётах – механическое резервирование электрики. На «Эйрбасе» она подключена к не самым удобным для управления самолётом колесу триммера РВ (стабилизатора) и педалям (руль направления). Но этому есть причина: она предназначена для поддержания горизонтального полёта на время пока экипаж сможет восстановить более приемлемые способы управления. А что-же Боинг? Да, есть кабеля, присоединены более удобно, к штурвалу. Но фраза в РЛЭ записана буквально такая-же как в Эйрбасе: только для горизонтального полёта…Не получается управлять большим современным самолётом полноценно без электричества ни у Эйрбаса ни у Боинга (если только на тренажере в идеальных условиях, где я А-320 пользуясь одними триммерами сажал). Или самолёт должен быть Ил-62/Ан-124, созданные гением наших инженеров
Еще один пункт по системе управления – штурвал или сайдстик. Штурвал это конечно круто! Это по настоящему, и за него реально приятно подержаться (как и за многие другие округлые формы ). Практически же он пришел в авиацию с флота, и требовался в классических системах управления на первых поколениях тяжелых самолетов, потому что у пилота сил рулить одной рукой там уже не хватало. Но в современном самолёте с гидравликой и электрикой силу прилагать не к чему – ты все равно управляешь сигналами (электоро или гидро), а борешься с пружинными загружателями. Поэтому штурвал начал заметно уменьшаться в размерах. Ну а Эйрбас пошел еще дальше и логически оценил, как пилот управляет самолетом – одна рука на штурвале, вторая на РУД-ах. И потому штурвал уменьшился до девайса которым именно легко и удобно управлять именно одной рукой – так появился Sidestick!!!
Заканчиваю с теорией, давайте немного полетаем! Продолжая всё ту же тему, что самолёты FBW летают на компьютерах, управляются не так как нормальные самолеты и прочее. Теоретически разница есть – на обычном самолёте пилот двигая штурвалом изменяет параметры полёта и это приводит к изменению траектории, на самолёте FBW пилот органами управления сразу задаёт самолёту траекторию, а уже компьютеры определяют, как её выдержать изменяя параметры полёта. Но в реальности разницы ни какой нет, пилот всё всегда равно решает ту-же самую задачу – направить центр тяжести самолёта в желаемую точку пространства, и движения органами управления всё равно те-же (разве что на FBW самолёте их требуется меньше). И даже всё равно, двигаете ли вы обычным штурвалом на сайдстиком, а так-же то что второй пилот пилотирует правой рукой, а командир левой. Могу это подтвердить собственным опытом – летая на А-320 я периодически подъезжал в аэроклуб и «проветривался» там на «Бланике» или небольших самолётах, так вот есть конечно разница в массах, моментах инерции, высоте выравнивания на посадке и т.д., но пилотировал я не задумываясь – ЭДСУ это или нет...
Дальше больше – с переучиванием на Б-777 у меня появилась возможность самому сравнить (во многом ради этого я на Боинг и пошёл) FBW Боинга и Эйрбаса. Так вот, в пилотировании мне Эйрбас показался всё-же покомфортней – самолёт мягче и точнее следует движениям сайдстика, легче переносит болтанку и даже боковой ветер (для меня это может быть пока что, но есть и опыт старших коллег, которые не изменили такого-же мнения после гораздо больших лет на Б-777 и на А-320/330/340 до него). Но здесь надо сделать скидку на гораздо большие массу и инерцию Б-777 и его размеры, а особенно «размашистое» и «хорошо несущее» крыло. И видимо негативное влияние (за все хорошее надо платить!) тросовой проводки – на финальном этапе захода, при выпущенной механизации и малых скоростях Б-777 становится очень чувствительным по крену, там где А-320 сидел в воздухе, как «утюжок».

Скрытый текст

Извините Коллеги «Боингисты», но «Эйрбас» просто находится на одно поколение выше в этом вопросе. Система автоматического управления полётом самолёта Эйрбас очень глубокоинтегрированна, продуманна и во многом доведена до логического совершенства. Да, конечно она стала сложней - чего стоят пять цветов в FMGS, гораздо большее количество FMA индикаций, режимов и подрежимов работы. Это всё требует от пилота, особенно на начальном этапе освоения «Эйрбаса», гораздо больших усилий в учёбе и упорного желания понять, что и зачем делает он и как система ему на это отвечает. Но когда разберешься - оно того стоит!!!
Что-бы не вдаваться в долгие бла-бла-бла, предлагаю пойти сразу по системам. Начнем с так любимых пилотами Боинга подвижных РУД-ов. На взлёте на Эйрбасе пилот двигает РУД вперед (что может быть для пилота естественней?) доводя его до промежуточного упора FLEX (аналог Боинговского Reduced = Assumed Temperature Thrust), либо полностью вперёд до упора TOGA. При этом «армируются» (взводятся, говоря по-русски), режимы управления самолётом в вертикальной и горизонтальной плоскости и само управление автоматом тяги. После отрыва и набора высоты «уменьшения тяги» Эйрбас вежливо напоминает пилоту о необходимости уменьшить тягу, но сам за него это не делает. Потому что условия при которых мы готовились к взлёту и программировали в FMC высоту уменьшения тяги могут не совпасть с фактическими, и если после взлёта вы попали в инверсию или резкое изменение ветра, то вам понадобиться взлётная тяга дольше (например подождать пока самолёт начнет разгоняться для уборки механизации крыла). Эйрбас будет вам просто мигать индикацией на FMA, а Боинг не спрашивая пилота убирает РУД в режим Climb, что приводит к резкому уменьшению тангажа, а иногда и «просадке» по высоте и скорости . И кто здесь более «пайлот френдли»?
Вернемся обратно к началу взлёта на Боинге. Пилот выводит двигатели на 50%, потом нажимает гашетки TOGA, после чего автомат тяги выводит двигатели на Redused или полную взлётную тягу. Это должно произойти обязательно до скорости 80 узлов, потому что на этой скорости Боинг уже не верит своему же автомату тяги и передает управление РУД-ами обратно пилоту (режим HOLD). Ньюанс первый в том, что при сильном боковом ветре автомат тяги выводит двигатели на взлётный слишком резко, для двигателя это грозит помажем (косая обдувка «неподвижного» двигателя сильно искривляет поток воздуха в него входящий, а при повышении режима работы это приводит к срыву потока в компрессоре), поэтому Боинг настойчиво рекомендует в таких условиях выводить двигатели на режим уже в движении. А на Эйрбасе пилот сам двигает РУД, поэтому он просто делает небольшую площадку на 70%, давая потоку воздуха на входе в двигатель стабилизироваться, а потом продолжает движение РУД-ом вперед. Нюанс второй в том, что если ветер сильный встречный, то на Боинге у вас есть шансы достичь приборной скорости 80 раньше, чем РУД-ы окажутся в расчётном «взлётном» положении (скорость встречного ветра складывается со скоростью самолёта...). Я уж не говорю про варианты, когда пилот в спешке выводил РУД-ы не симметрично, и на скорости 80 узлов он получал серьёзную разницу в тяге...Конечно же РМ должен это дело контролировать и исправить, но сколько ненужных трудностей уже на первом этапе!
Дальше больше...Если в процессе взлёта пилоту понадобилась полная тяга двигателей (один отказал или попали в сдвиг ветра), то на Эйрбасе пилот просто двигает РУД-ы вперёд до упора. При этом он получает полную тягу двигателей на столько долго на сколько он хочет (ну до 5-10 минут ограничения работы двигателя на больших режимах конечно), а все остальные режимы остаются без изменений. На Боинге тут опять куча вариантов...Во-первых на разбеге если ему нужна полная тяга, то до скорости 80 узлов он второй раз давит на TOGA, а от скорости 80 узлов и до отрыва, то уже сам двигает РУД. Но при этом важно не забывать, что когда он наберет 400 футов, то автомат тяги опять ему захочет убрать режим к изначально рассчитанному взлётному, соответственно надо не забыть отключить его (а потом опять подключить...). Во-вторых после отрыва он может давить на TOG-у, он получит полную мощность, но потеряет изначально запрограммированные режимы вертикальной и горизонтальной навигации. И если по каналу высоты самолёт будет набирать высоту, как и положено вверх, то по курсу флайтдиректор вообще показывает в никуда. Вернее если быть совсем точным, то он зачем-то запоминает курс на котором самолёт был в момент второго нажатия TOGA , а если это было например после отрыва с отказавшим двигателем, и вас слегка увело с курса, то туда вы теперь и полетите. Ибо до 400 футов из режима TOGA по курсу вы даже выйти не сможете – система не даст ни HDG подключить обратно ни LNAV! Еще веселее, если вы взлетаете со сложного аэродрома, где EngineOutSID предполагает отворот на небольшом удалении от полосы, еще до того, как вы набрали 400 футов – тут Боинг рекомендует совсем забыть о lateralFD и разворачиваться не смотря на них, а уже потом, после 400 футов не забыть подключить HDG или LNAV ...Это может и «по-лётчиски» конечно, но как-то многовато нагрузки на экипаж, который в этот момент может быть еще и под стрессом и занят проблемами с отказавшим двигателем. Справедливости ради отмечу, что на 777 с недавним обновлением autoflight-а эти вопросы начали решаться – и HDG ниже 400 футов уже вроде-бы можно вернуть и LNAV после 400 футов должен сам вернуться (хотя-бы при уходе на второй круг), но почему это все не свели в логическую цепочку изначально? Еще и напомню, что Б-777 моложе А-320 на целых 10 лет!!!
Выполнили взлёт, летим по маршруту. На Боинге РУД-ы двигаются, положение РУД совпадает с режимом работы двигателей – хорошо - «аутостртл рулез!» Но вот сидит пилот и видит, что РУД-ы пошли вперед до самого упора. Наверное надо их прибрать, а то сейчас на сверхзвук пойдём? Совсем и не так, у вас отказал двигатель, а то и оба, а автомат тяги «тупо сует» вперед РУД-ы остановившимся(!) двигателям рассчитывая этим поддержать скорость. А она то падает и совсем не зависимо от того, где стоят РУД-ы. Поэтому логика Эйрбаса проста – зачем вам подвижные РУД-ы если параметры при работающем автомате тяги вы все равно должны контролировать по приборам! А если хотите, то отключайте автоматику и тогда РУД-ы Эйрбаса работают точно так-же, как на любом другом самолёте...
Вы уж извините уважаемые читатели, если это долго и сложно (а нынешние Братья по крови Боингисты и совсем простите за злое слово!), но такие моменты встречаются в autoflight Боинга-777 сплошь и рядом. FCTM категорически напоминает, что VNAV не «отвечает» за точность выдерживания профиля с ограничениями (constraints), и на самом деле самолёт их сплошь и рядом мажет. Даже такая простая операция, как смена давления со стандарта на QNH приводит самолёт в замешательство – где-ж мой профиль? И как будто создатели ФМС не представляли себе, что у самолёта отличные аэродинамические характеристики, и на 10000 футов для гашения скорости до 240 узлов самолёт должен сделать почти горизонтальную площадку в минимум несколько миль, а потом еще одну для начала выпуска механизации, ибо если вы пришли на глиссаду с закрылками меньше 5, да с большой посадочной массой, то справится с гашением скорости будет очень сложно...А ФМС в это время весело считает (и показывает вам профиль), что ТВГ вы пройдете на flaps-up speed, и всё будет ОК!
Конечно-же «потому – потому, что мы пилоты...», мы сами за всем этим должны следить, и управлять процессом соответственно. У Боинга-777 весьма эффективные спидбрейки и если пилот в уме считает профиль, учитывает эффекты массы и ветра, то проблем быть не должно. И на Эйрбасе то-же надо было следить за снижением, ибо реже, но нюансы бывали, и те кто этого не делал, то «попадали» и там. Но шансов, что с начала снижения без вмешательства «из вне» А-320 прилетит на правильных параметрах в точку входа в глиссаду гораздо больше, чем у Б-777.
Заходим на посадку на Эйрбасе - Groun Speed mini – очень зачётно! Система при сравнительно простой логике (добавляя к скорости захода часть от продольной составляющей порыва) компенсирует падения скорости при изменениях ветра, чем облегчает жизнь пилоту. Хотя, я так думаю, что появилась она на Эйрбасе не совсем от хорошей жизни – очень хотелось создателям 60+-ти тонного (на посадке) самолёта с не очень большим крылом заставить его летать на меньших скоростях и вписать в меньшие размеры полос соответственно.
У Боинга-же с выдерживанием скорости на прямой как-то слабо получается. На 777 скорость на прямой гуляет «плюс-минус» при любых мало-мальских отличающихся от стандарта-штиля условиях. В плюс еще понятно – большое крыло, самолет хорошо планирует и легко разгоняет скорость. Но довольно часто скорость падает ниже заданной, а автомат тяги чего-то ждет и приходится самому подваливать РУД-ы вперед... А потом еще и с 25 футов Боинг сам убирает РУД на малый газ – спасибо конечно, но говоря «по лётчицки» посадка на посадку не приходится, и случается, что тяга нужна чуть ли не до касания.
Эйрбас же поступил красивее – при заходе в автомате (автоматическая посадка) самолёт сам убирает двигатели на малый газ, экипажу нужно только включить реверс. Но вот если вы заходите вручную, то самолет держит скорость захода (и надо сказать хорошо держит), а на выравнивании только напоминает экипажу, что надо прибрать тягу, но опять оставляет само движение РУД на усмотрение пилота

Скрытый текст

Что-бы Вы не заскучали рассказываю веселую историю. Летел я как-то КВС-стажером на самолёте А-320. Со мной конечно же Инструктор. Задал он вопрос по какой-то хитрой штуке из РЛЭ. А в той Компании была практика – ты отвечаешь на вопрос по памяти, но потом достаешь книжку и обязательно показываешь, где это написано. Так вот – на вопрос я ответил, полез искать в FCOM подтверждение – нету! Где-то оно есть, но найти не могу (КВС-стажер, когда на вводе я на пике знаний!). Инструктор подождал, потом – Ладно, дай я!
Айпадов-лаптопов с удобным поиском у нас не было, порылся он по книжкам – не нашел!!! Инструктор пробурчал, что ладно и перешёл к выполнению мемори-айтема JFI*
Да, это Эйрбас! С FCOM-ом (особенно в том виде, в котором он был пару лет назад) ему «малость не повезло». Эйрбас сам по себе самолёт технически сложный, а тут писатели конечно из лучших побуждений, но постарались вложить всю ...(душу) информацию с вариантами и полезными коментариями. Проблема в том, что FCOM (РЛЭ – Руководство по Лётной Эксплуатации, если кто не знает), это не академический учебник, который читают в тиши библиотек, а книжка к которой обращается Экипаж в непростых ситуациях в полёте. И конечно он должен быть попроще и удобоварим для пользователя. А тут например информация о полёту в условиях низких температур и обледенении была разнесена в три разные книги и пять мест в них (SOP, Supplementary, Performance, Limitation, Anti-Icesystem)...Пару лет назад (с большим ревиженом) FCOM вроде стал попроще, информацию перелопатили и перекомпоновали. Но тут добавились трудности с нумерацией страниц для FCOM в компьютерном виде, а если пилот привык читать FCOM на бумаге, то это очень неудобно.
FCOM Боинга проще. Я не лингвист, поэтому не берусь комментировать «французский» английский и «американский», но действительно, там меньше и понятней тексты, есть логика в размещении информации и ее выдаче. Единственное, что как по мне, то Боинг то-же малость перестарался и особенно в плане «матчасти» упростился слишком сильно. Например опять таки, возвращаясь к тому-же VNAV-у, то местами информация просто отсутствует и в итоге почему самолёт «это так делает» экипаж может только догадываться. Или ограничения, которые указанны, что находятся в пределах «до красного сектора» – наверное это есть правильно, пилота не надо перегружать цифрами, но когда речь идет о привычных параметрах двигателя большого и все равно сложного самолёта, то немного «чистым американцем» (ну вы поняли...) себя иногда чувствуешь.
JFI* - специальный секретный мемори-айтем используемый на всех самолётах мира. В FCOM Эйрбаса было бы добавлено описание на пару страниц, вспомогательная информация и бюллетень по использованию в придачу. Но по Боинговски я вам его просто расшифрую - Just F..k It!!!
Дом для Пилота…
Под конец просто зайдем в кабины А-320 и Б-777. Они обе просторны и там легко размещаются по 4 человека. Общая обстановка в кабине Боинга мне чем-то напоминает нашу родную матчасть – большие переключатели, металлические панели облицовки приборных досок – все мощно и надежно. Эйрбасовский пластик выглядит вроде как современней и окрашен в более приятный серо-голубой цвет, но со временем он разбалтывается и потом в кабине появляется неприятное ощущение недорогой машины. Еще в плюс Боингу - у 777 очень хорошо организованно освещение рабочих мест, и подсветка и главное яркие и удобно регулируемые лампочки для чтения над каждым рабочим местом – супер!!! В кабине Боинга посвежее и гораздо меньше проникают запахи с кухонь и прочих отхожих мест (на А-320 особенно на левом кресле откровенно говоря попахивало передним туалетом. Captain must be first, who smell shit!- шутили инструктора на вводе). Но в расплату за свежий воздух в кабине 777 гуляют постоянные сквозняки, которые практически не возможно прекратить – выходы вентиляции не регулируются, а после 10 + часов на эшелоне , когда самолет уже хорошо промерзает, то очень хочется на рубашку натянуть свитерок (и это не смотря на систему обогрева ног и обдува теплого воздуха на пилота).
Ну и еще один предмет гордости Пилотов Эйрбаса и повод для подколок Боингистов – столик. Да, настоящий рабочий стол, выдвигающийся-раскладывающийся из нижней части приборной доски Эйрбаса (на А-380 туда еще клавиатуру вмонтировали). Не буду поднимать эмоциональные «за» и «против», но предлагаю просто посчитать: даже на региональном А-320, совершающем в среднем по пару несколько часовых перелетов в день пилот занят чистым пилотированием менее десяти минут (пару минут на взлете и пять-шесть на посадке). Остальное время (по много часов каждый день!) он работает с бумагами-документами и книгами (тот-же бортжурнал – TechLog– минимум формата А3 альбомище), чего-то пишет в документах ну и поесть в конце концов иногда можно. Почему-то большинству людей все это удобней делать на столе, чем на коленках да еще и упираясь в рога штурвала…
Общий вывод.
Кто-же из них лучше, устав от долгого чтения спросите Вы? Да ни кто! И Airbus и Boeing отличные самолёты, созданные для большой и серьезной работы, и они ее делают постоянно и по всему миру.
Если Вы пассажир-неспециалист, то разницы скорее всего вы просто не заметите. Удобные-неудобные кресла, видео развлекалки и все остальное выбирает не Боинг с Эйрбасом а компания-заказчик самолёта. Рассказы про то, что один из них трясет сильнее чем другой или мягкость посадки отличается – даже комментировать не хочу!
Коллеги, кто имеет опыт работы на обеих типах, могут составлять свое мнение сами. Большинство моих друзей и знакомых Пилотов попробовавших и тот и другой тип (я таких знаю уже человек за 50!), всё-таки выбирают Эйрбас. Их общее впечатление (как и моё) – Боинг проще, соответственно легче осваиваем и в каких-то моментах может быть технически надежнее. Эйрбас комфортнее, но сложнее, хотя эта сложность, когда в ней разберешься, то открывает новые возможности и радости работы на хорошо сделанном Самолёте.
А в конце, я бы пожелал, особенно тем, кто не полетал и на А и на Б я очень советую держать глаза и мозги открытыми и если такая возможность будет то не забивать себе голову глупостями и понтами (у кого нос длиннее), а осваивать новую матчасть на позитиве! Безопасных полетов нам всем, на Б- и А-, и Е-, и Ан-, и Ил- и Ту- и Як- !!!

Скрытый текст

Давно написал, но все ни как не доходили руки оформить и выложить:


Почитав официальный отчет по расследованию и последующие обсуждения на форумах выскажу свое мнение. Общий вывод по причинам катастрофы: кардинальных ошибок было две – сунулись в грозу изначально, и после исчезновения показаний скорости действительно потеряли пространственную ориентировку .

Кстати некоторые из моих «импортных» коллег, два года назад читая о Пулковской Тушке чуть ли не пальцами показывали – вот «дикие русские» на «странных» русских самолётах свалились, обходя грозу. Теперь они поприжали языки (а Flight International даже честно написал, что это был шок!), ибо продвинутые европейцы из большой и «серьезно-красивой» компании повторили почти всё тоже самое на очень «продвинутом» самолёте. Ни в коем случае не хочу говорить плохо о погибшем экипаже - ни кто не застрахован от неправильных решений, особенно в сложной и скоротечной ситуации, но в целом картинка печальная и опять «Человеческого фактора» здесь много.

Изначально конечно нужно упомянуть ещё о нескольких негативных факторах – в погоне за максимальными дальностями и скоростями конструкторы так «натянули» характеристики, что откровенно говоря, любой современный транспортный самолёт, летящий на эшелонах выше 300 с большим полётным весом, на самом деле балансирует на очень тонкой грани между максимальными и минимальными скоростями, практически без запасов по тяге и углу атаки. Ну и заодно минимализация тренировок по реальному пилотированию самолёта на разных этапах полёта – считается что крен не больше 30 градусов и тангаж -5/+20, автопилот включён и работает нормально – это и есть весь полётный диапазон, а в остальные области мы не должны и не можем попадать, значит и думать про это не следует. Понять их конструкторско-менегерскую логику можно – любые запасы, от «запаса по тяге» до «лишнего» КВС на борту, или дополнительные лётные (и даже тренажёрные) тренировки требуют дополнительных средств, а в наше конкурентное время побеждает только тот, кто выжимает из минимума расходов максимум доходов. Но вот только нам с этим всем приходиться жить и работать, и платить за это приходиться иногда дорого. Ну это было лирическое вступление, теперь ближе к теме.

Грозы над океаном в тропических широтах - это серьёзно. Температура воды на поверхности может превышать +35, соответственно потоки тёплого и влажного воздуха поднимаются вверх до очень больших высот. Из-за начальной высокой температуры даже на больших высотах в облаке сохраняется относительно высокая температура (в наших широтах тут бы уже было за -50, а там всё ещё чуть за -30 - для тяжелого самолёта на большой высоте это существенная разница). И еще они очень "мокрые" - высокая влажность, сильное обледенение и осадки на "верхних" эшелонах там вполне обычное явление, они могут быть даже не такие активные на первый взгляд как у нас или в Африке, но сочетание повышенной температуры, влажности и турбулентности достаточно что-бы «завалить» даже вполне защищённый самолёт. Тропопауза тоже гораздо выше (около 450-500 эшелона) - ни что не мешает облакам расти вверх (сам неоднократно видел засветы выше 450 эшелона - идёшь на 350-370 а до верхушек ещё очень и очень далеко...). Этого нет в Европе, где редкое облако в тропопаузу на высоты 310-350 вырвется.

Во многом в причинах этой катастрофы лежит политика оптимизации (урезания) экипажей, минимальные отдыхи и максимальное рабочее время, экономия на втором полноценном КВС. Про роль Капитана - я сначала удивлялся его логике, когда он явно наблюдая, что они входят в зону достаточно не простой погоды послушал брифинг двух вторых пилотов, что мы тут «болтаемся» в облачности и к сожалению ни фига не видим, ушёл из кабины. При мне кто-то из Капитанов как-то высказывался, что он скорее обос…ся чем выйдет из кабины в полёте – это уже другой экстрим, но вот так уйти на самом интересном месте – это уже тоже перебор. Ни в коем случае ни хочу «опускать» уровень второго пилота – сам недавно был таким, и в кабине мы однозначно коллеги с почти одинаковыми уровнями знаний и правами решений, но с погонами КВС решать как-то полегче получается. Ну вобщем тут все пошло по чисто Европейской логике – после взлёта прошло два часа, Капитану положено отдыхать по расписанию, что-бы потом быть готовым к посадке, значит будь добр вали из кабины. А раз второй пилот допущен в качестве «круз Кэптэна», то это его проблемы как он будет выкручиваться.

Итого Капитан вышел. Двое вторых остались. Ночь, темно и трясёт. «Привязали» пассажирскую кабину – то есть на локаторе что-то светилось, и они допускали, что будет хуже. Потом думали обходить или нет. Я кстати однажды видел как в кабине двое Капитанов , - один простой (но крутой) и ещё более простой (но инструктор) перли на грозу «в лоб», только потому что они демонстрировали друг другу (и мне заодно – я был просто пассажиром-зрителем), что они ни х… этой грозы не бояться и каждый видел гораздо худшее. Так вполне могло было и тут, да ещё и желание не сильно уклоняться от трасы давило. Во-первых это топливо (в Париже на заходах бывают «свалки» и приходить туда с минимумом топлива не хотелось), во-вторых уклонение от трассы над океаном это отдельная процедура – УКВ связи нет, если обходишь более 10 миль от трассы (но для тех гроз это не обход) то надо менять высоту, кричать на КВ ( а она работает очень не надежно и занимает длительное время на связь), делать доклад на «эйр-ту- эйр» - короче куча всякого. "В цивилизации" люди приучены сначала запросить обход, быстро получить разрешение от диспетчера (а то и совет...), а потом уже обходить. "Вне цивилизации" люди сначала обходят, а потом уже докладывают, если получится. В-третьих Капитан только ушел, вроде ничего не сказал, значит ни чего страшного не происходит, будем ехать дальше…Вобщем с обходом тянули до последнего. Потом затрясло достаточно для того что-бы понять что пора сваливать – решили отвернуть. Но вот дальше не повезло. Цепочка событий как в любом происшествии в авиации – по отдельности не опасные, но когда они сложились вместе да ещё и в последовательности, то смертельные.

Не повезло – потому что движение воздушных масс в грозах достаточно хаотическое, милей левее или правее могла быть совсем другая турбулентность, обледенение. Это я к тому что судить сейчас по спутниковым трэкам других бортов почти бессмысленно – все что мы знаем, что там были грозы и их обходили…

Ну так вот им не повезло. В облаках они были уже давно (об этом упоминали во время передачи управления уже почти десять минут назад), теперь цепанули облачность плотнее. Затрясло и главное поймали сильное облединение. В наших краях оно тоже бывает очень сильное, но это возле земли и при околонулевых температурах. А тут за бортом -40 и лёд…Обогрев ППД не справляется – это в принципе не расчётные условия полёта. Кто летал на Антоновских машинах, то помнит наверное, в РЛЭ была фраза ПОС обеспечивает защиту от обледенения до температуры НВ - 20C. Это не потому что ниже -20 ПОС работать не будет, просто количества тепла не будет достаточно для расплавления льда на обогреваемых частях...У Эйрбаса такого нет, там двухступенчатая система обогрева (слабо-сильно - почти как на "класиках"), но и этого оказалось не достаточно. ППД закупориваются льдом, показания скорости нарушаются. Логика у Эйрбаса тут вполне правильная – для работы автопилота и автомата тяги показания скорости требуются, если они не адекватны, то автопилот и автомат тяги не могут гарантировать нормального полета - они выключаются. Так как информация о скорости требуется и для компьютеров системы управления, то они переходят в упрощённый режим работы – самолёт говорит лётчику – управляй вручную, как ты умеешь. С компьютерами – там нет ни какой заумной логики, если взять так называемый компьютер системы управления Эйрбаса, то но по своим параметрам примерно соответствует приснопамятному микрокалькулятору МК-52, и не потому что не могли поставить мощнее, просто создатели хотели, что-бы логика системы была проста и понятна и им и людям его эксплуатирующим. Ну так вот в alternate law А-320/330 практически ни чем не отличается от той-же большой Тушки – между джойстиком и рулями электричество и потом гидравлика - куда тянешь, туда самолёт и полетит, он не даст только развалить себя перегрузкой и предупреждает сигнализацией о выходе на большие или малые скорости (только при некоторых отказах он мягко «упирается» имитируя натуральную устойчивость по скорости, но его возможно «передавить»).

Тут то как раз наступает самый неприятный момент – ещё раз повторю – ночь, болтанка, осадки лупят по окнам и обшивке, вполне возможно молнии или статика по окнам кабины, что совсем не украшает жизнь. Пропадают показания скорости (сначала скорость плывет, потом пропадает и сменяется красным флажком – отказ), отключаются (не экипаж их выключает, а они отключаются из-за отказа СВС!) автопилот, автомат тяги, самолёт предупреждает что перешёл в упрощённый режим управления (alternate law), ЕКАМ (центральный экран, который рассказывает что отказало и предлагает, что с этим сделать) выдает «Новогоднюю елку» отказов. Для человека сидящего в кресле за компьютером всё это кажется ерундой – возьмись за управление и лети себе по прямой. Только всё совсем по другому, когда ты в кабине…

Следующие неприятности происходят всего спустя несколько секунд после первых отказов – после отказа автомата тяги и без показаний скорости, да ещё и в очень узком диапазоне между минимальной и максимальной скоростью самолёт быстро разгоняется и есть опсность выйти за ограничение по максимальной скорости. Естественная реакция – прибрать РУД и сайдстик на себя. Могло ещё и подболтнуть (в этих облаках бывают очень сильный восходящие-нисходящие потоки), а если сидели с непристегнутыми плечевыми ремнями, и не подогнаными креслами (а на эшелоне народ обычно расслабляется и мало кто его подгоняет),то в болтанку сайдстиком не очень удобно совершать мелкие движения. А в той ситуации одного неосторожно-резкого движения уже вполне достаточно что-бы свалиться, ну и конечно ещё помогла гроза. Может быть в порыве отчаяния пилотирующий лётчик попытался выскочить за верхнюю кромку (в грозе и прочих непонятках так хочется быть в чистом небе), но в общем очень быстро получили сигнализацию срыва. Все это случилось быстрее, чем вы успели прочитать этот абзац, так что сказать, что дурашки-лётчики не получится, - там мало кто справился бы лучше. По сигнализации срыва пилотирующий лётчик двигает РУД-ы в ТОГУ (дает взлётный режим) – это дает не такой уж сильный прирост тяги, но добавляет кабрируещего момента и без того расколбашенному самолёту. Я думаю где-то в процессе этих движений вертикальная скорость достигла 7000 футов и они совершили тот непонятный набор 380-го эшелона. Причём вторую часть набора они совершали за счёт импульса от ТОГИ и по типу динамического набора при этом очень быстро теряя скорость. Но по показаниям приборов это было оценить очень сложно – скорости нет, тангаж вроде не такой уж большой и положительный, вертикальная положительная и высота вроде как растет – хорошо. Правда сигнализация срыва поорала, но потом она замолчала, когда скорость упала ниже 60 узлов – так что всё выглядело не плохо. Потом набор закончился, и самолёт начал проваливаться (он просто не мог лететь на 380-ом эшелоне на той скорости и всех остальных параметрах…). Где-то в этот момент пилотирующий лётчик сказал, что он потерял все приборы (в его логике полностью расогласовались все параметры), его коллега попробовал ему помочь, подвигав сайдстиком и РУД-ами туда сюда, но так-же безуспешно.

«Великим Лёд-тчикам», рассказавшим, как они легко выводили самолёты из таких режимов, как одним взглядом на АУСП сразу определяли куда крутить и т.д. напомню (я и сам на «Бланике» насваливался и накрутился штопоров за пять лет ) - все это происходило ночью, в облаках-болтанке, на самолёте гораздо более тяжелом и инертном, чем все «маленькие» типы. А любой «гражданский» УАСП точно так-же зашкалило бы и он показывал непонятно что. Логика почему у Эйрбаса отключается сигнализация срыва на малых скоростях вполне понятна - пока нет достаточного набегающего потока, который уравновесит флюгарку угла атаки, то сигнал от нее отключен, ибо на рулении она бы сигнализировала срыв непрерывно (точно такая же логика у Ан-24!).

Где-то тут в кабину прибежал Капитан, но выполнить unrelible speed по QRH легко в чистом небе или на тренажёре. А тут они и книжку то наверное в темноте да болтанке открыть толком не могли...Собственно сначала они не смогли определить, что они сорвались и надо выводить - спасаться. Большую часть времени они падали с достаточно стабильным тангажом около 15 градусов вверх, двигатели были на взлетном режиме. Так вот, именно так выглядит картинка из кабины на обычном взлете, но при этом там самолет еще и хорошо набирает высоту и разгоняется...Мне так кажется, что экипаж (а особенно Командир, который не видел начала развития ситуации) до конца даже не понял, что они падают в штопоре и вот-вот столкнуться с водой. Они скорее верили, что у них не работают все бароприборы и высотомер, указатель скорости и вариометр просто "крутятся в никуда".

Когда же они поняли, то уже поздно было. Страшные у них были несколько последних секунд, не дай Бог ни кому такого.